L’interview du Pilote – Olivier CHANE (CPL-IR/ME JAA/FAA)

Découvrez des portraits de pilotes en formation ou en fonction, et n'hesitez pas à rentrer en contact avec eux !

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L’interview du Pilote – Cela reste entre nous !

Olivier ChanA travers cette rubrique, nous allons vous présenter des profils de pilote en formation ou en fonction qui vous feront partager leur expérience et leur parcours respectifs, vous pourrez également les contacter pour leur poser des questions et profiter de leurs expérience pour mener à bien votre projet de formation et/ou de carrière. Il est important de vous renseigner et informer sur le métier que vous souhaitez choisir, nous vous offrons la possibilité de faire via cette nouvelle rubrique !

Olivier CHANE : Agent d'opérations chez Air Austral depuis presque 7 ans et basé à la Réunion (FMEE/RUN) et titulaire d'un CPL-IR/ME JAA

N’osant pas sauter le pas, mes parents m’inscrivirent pour mes 17 ans à l’aéroclub le plus proche. Ensuite parcours scolaire assez classique : terminal S option maths (n’écoutez pas ce qu’on vous dit : préférez la physique que les maths).

Mon oncle adorait les avions et lorsque j’étais gamin, je voyais ses maquettes trainer chez lui quand j’y allais (bon c’est vrai que j’en ai cassé une ou deux…). ça a pris quand même un moment avant de faire *tilt*. Mon premier contact avec les avions était tout le contraire de maintenant : j’avais peur (surtout des gros comme le 747, si si !). Plus le temps passait et plus cette peur se transformait en intrigue, curiosité : qu’est ce que ça fait d’être là haut dans ces gros machins compliqués ?

 Nous sommes en 2001, les écoles canadiennes (notamment québécoises) commencent à faire des pubs dans les magasines aéronautiques, affichants des prix défiants toutes concurrences françaises. Une fois mon bac en poche (ça a été laborieux mais je l’ai eu), j’ai fais ma valise et je suis parti au pays des « criss de tabarnak » continuer toute la formation CPL+IR/ME qui a duré 1 an en Ab/initio. Environnement très aéronautique (c’était la première fois que je voyais un parking avec autant d’avions alignés), formation bilingue et un immense terrain de jeu ! C’était une expérience très enrichissante (les retours de vol de nuit et que l’on doit pousser l’avion nous même par -15° pour le garer et comme par hasard, il y a une plaque de verglas juste en dessous). 2001, c’est aussi les attentats du 11 septembre qui ont fait plonger l’économie nord américaine (officiellement). Je voulais rester au Canada pour y travailler en tant qu’instructeur mais les places coûtaient cher et c’était très mal payé (il fallait avoir un 2e boulot derrière pour essayer de finir ses fins de mois). J’ai décider donc de rentrer en France.

J’ai laissé de côté un moment le pilotage, faisant juste des vols de temps en temps avec des amis. Travaillant maintenant dans l’aérien, je vois le vrai visage du métier et ça m’a redonné envie. Je me lance donc dans les conversions de licence en 2010 avec l’ATPL théorique à distance. Quelques soucis avec la DGAC et l’inscriptions aux sessions d’exam, beaucoup de choses théoriques à retenir, des choses intéressantes comme inintéressantes mais j’obtiens les 14 précieux certifs, Ensuite vint les choses sérieuses : la conversion pratique du CPL. (Cf. Programme de reconversion OACI : http://www.aeropyrenees.com/navigation/pilote-professionnel/reconversion-de-licence)

  Après quelques recherches et démarches de différents FTO (maintenant appelé ATO), j’ai décidé de me tourner vers AéroPyrénées pour mes conversions de licence OACI : parmi les moins cher et de la disponibilité des instructeurs. Je pense que le climat du Sud a joué aussi dans mon choix. Arrivé sur place, quel plaisir quand même de voir les « Pélicans », des A320 ou autres Dash-8 de la sécurité civile venir s’entrainer sur l’aéroport en tour de piste ! Il est vrai que Perpignan est connu pour être venteux mais c’est là le challenge qui donne de la valeur à la formation !

Une fois la formation terminé je suis retourné à mon poste d’agent d’opérations. En quoi consiste mes tâches vous allez me dire. Et bien on prépare les dossiers de vol : NOTAMS, météo, plan de vol, respect de la réglementation, vérification de l’état de l’avion (MEL limitatives ou non). Mais il s’agit aussi de gérer le bon déroulement des opérations : retards, slots, pannes etc… les horaires sont en décalé, 24/7. Et NON, je ne travaille pas dans la tour de contrôle (chose que les gens me demandent systématiquement)

  Maintenant la question importante : après le CPL-IR/ME, quelle est l’autre étape ?  Après plusieurs réflexions, j’ai décidé de me lancer dans une QT avec MCC. J’ai opté pour l’ATR chez ETOPS Aviation : à mon avis, il y a plus de chances de se faire embaucher en tant que low timer avec une QT sèche sur turboprop que sur un avion de type réacteur. Je peux me tromper, l’aérien bouge énormément et vu la côte de popularité grandissante et les ventes de l’ATR et notamment en Asie du Sud Est…

  

Vous voulez vous lancer ? Alors n’ayez pas peur de bouger, de quitter votre nid douillet et de parcourir le monde car aujourd’hui, c’est la « mondialisation » et de plus, les licences européennes sont bien « cotées » à l’étranger. Ne lâchez surtout pas prise et surtout soyez patient !

Entrez en contact avec Olivier !

 

 

 

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